El equipo dirigido por el profesor José Miguel Adam estudia la resistencia de infraestructuras ante un colapsos como el registrado hace una semana: esta experiencia puede ayudar a evitar futuros desastres.
Un grupo de investigadores del Instituto Universitario de Investigación de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH) de la Universitat Politènica de València (UPV) trabaja en un proyecto europeo sobre el concepto de fusible estructural en edificios con el objetivo de aislar las zonas que puedan colapsar por algún fallo. Idea que en un futuro intentarán aplicar a los puentes, lo que podría evitar accidentes como el de Baltimore.
El puente Francis Scott Key de la ciudad de Baltimore (costa este de EEUU) colapsó tras el choque de un barco carguero contra uno de sus pilares.
El investigador José Miguel Adam Martínez, que lidera el grupo Building Resilient del ICITECH, explica que “el puente, a priori y según como colapsa, parece que está bien diseñado y todo conectado bien pero al haber un impacto en un elemento clave ha hecho que este fallo local arrastre por completo la estructura”.
“Lo que está por encima de la pila -la estructura vertical de soporte y sustentación del puente- tal y como se ve, está bien diseñado; hay mucha continuidad y todo está perfecto. Sin embargo, cuando falla algo, esta continuidad tira del resto de la estructura y provoca un colapso a gran escala”, continúa.
Comenta que hay puentes “en los que si falla una parte se aísla del resto”: puentes que están sobre el mar o en vías navegables en los que puede impactar un barco. “Aquí esto no ha ocurrido pero no tengo dudas de que el puente está bien diseñado por encima de la pila”.
La clave: aislar las zonas para aislar los fallos
“Hay soluciones en estos puentes en vías navegables en los que se deja una isla alrededor de la pila para protegerla y en el caso de que vaya un barco de cara a la pila frene el impacto. No he llegado a ver si en este había esos elementos pero si los había, la energía que llevaba el barco ha pasado por encima de esa protección”, añade.
Adam explica que actualmente tienen una vía de trabajo “monitorizando y evaluando este tipo de puentes de acero como el de Baltimore ante fallos locales o menores; cuando hay un fallo, analizamos si se va a propagar al resto del puente o no”.
Además, detalla que otra de sus investigaciones es “intentar aislar fallos mayores en edificios” y añade que “en un futuro la idea es continuar esta vía de investigación en puentes para que cuando haya un fallo muy grande en una parte del puente o de un edificio, no se propague al resto”.
“Trabajamos en lo que se llama un concepto de fusible estructural; no es un elemento como tal, es un concepto: cuando hay un fallo muy grande en una parte del edificio dejamos que esa parte que va a fallar, falle y que no se propague al resto. De ese modo, evitamos fallos inevitables como el caso del puente de Baltimore”.
El investigador explica que cuando acabe este proyecto europeo, financiado con 2,5 millones por el Consejo Europeo de Investigación, “la idea es llevarlo también a puentes que están en vías navegables en los cuales puede haber fallos de pilas debido a impactos de barcos”.
Destaca que lo habitual es proteger los pilares o pilas en los casos de cauces transitables con mucho tráfico de barcos pesados. “Estas pilas estaban muy cerca de la parte transitable, y con una protección inadecuada”, indica, subrayando que el problema no era del puente como tal. “No podemos diseñar puentes y edificios que resistan todo tipo de eventos extremos como impactos de vehículos, ataques terroristas, explosiones, etcétera. En muchos casos, lo conveniente es alejar estas infraestructuras de la acción que puede provocar su colapso”.
El catedrático pone como analogía lo que cambió tras los ataques del 11-S. No se empezaron a diseñar edificios resistentes al impacto de aviones, sino que la solución fue evitar que se pudieran secuestrar y estrellar contra los edificios mediante controles de seguridad, cabinas de pilotos protegidas y otras medidas. “En mi opinión, el nuevo puente deberá tener las pilas protegidas para impactos de barcos. Hay dos formas de hacerlo: una, protegiéndolas si quedan en la zona navegable, con escolleras, islotes de protección, etcétera. Y otra, haciendo un puente con vanos mayores, es decir, mayor separación entre pilas, dejando las pilas más cerca de tierra firme donde no pueda haber tráfico de barcos”, concluye.